Trafikmodeller og deres begrænsninger

Hvem havde ret? Kritikken fra de nævnte græsrødder kom som sagt på et meget sent tidspunkt i processen, hvor det ikke gav megen mening at klage over omstændighederne omkring selve VVM’en, da den som sagt var en følge af beslutninger, der blev truffet langt tidligere og på et langt mere overordnet plan. Men selvom man betragter anlægget af Svendborg-Odense-motorvejen i et bredere tidsperspektiv og påpeger, at kritikken egentlig skulle have været rejst i forbindelse med debatten om Storebæltsbroen, er anlægget af denne i virkeligheden også kun en detalje i forhold til de overordnede politiske drivkræfter. De bestod dels i de skiftende danske regeringers trafikpolitikker og dels deres tilgang til CO2-problematikken (der i parentes bemærket var forholdsvis ny på det tidspunkt, hvor kravet om en Odense-Svendborg-motorvej begyndte at dukke op).

Selvom CO2-problematikken ikke spillede nogen særlig rolle i VVM’en, ville det set ud fra Vejdirektoratets synspunkt ikke give mening at fraråde at lave nogen udbygninger af den eksisterende A9 med henvisning til dette. Det stadigt stigende behov for person- og lastbiltransport var jo ikke noget, der lod sig ændre blot ved at lade en tæt-på-overbelastet vej forblive som den var, og hensynet til trafiksikkerheden var endnu et tungtvejende og letforståeligt argument for, at der måtte ”gøres noget”. På begge områder ville motorvejen jo umiddelbart give en markant forbedring.

Imidlertid findes der også en interessant bagvedliggende diskussion om årsagssammenhængene mellem trafikmængde og vejkapacitet samt om gyldigheden af de modeller, som typisk bruges til at forudsige den fremtidige trafikudvikling. Denne diskussion er ikke omtalt i VVM’en, men har alligevel stor betydning for den argumentation, som flere af VVM’ens konklusioner underforstået hviler på.

Inden for trafikforskningen er en række gængse trafikmodeller blevet kritiseret for at være selvopfyldende, da deres grundantagelse er, at eksterne årsager først skaber et behov for udbygning af vejnettet, hvorefter denne udbygning finder sted og løser problemet, indtil nye eksterne årsager måtte skabe nye behov. Imidlertid peger adskillige undersøgelser af samspillet mellem nyanlæg og behov for øget kapacitet i retning af, at de to ting i praksis forstærker hinanden. Den øgede biltrafik er delvist forårsaget af udbygningen af vejnettet, da dette fremmer tendensen til, at virksomheder og privatpersoner i stadigt højere grad inddrager muligheden for biltransport i deres planlægning, hvilket på længere sigt fører til, at vejnettet atter bliver fyldt op. [56] Sådanne overvejelser er ikke med i VVM’en, hvilket gør, at den kan ses som endnu et delelement i en sådan selvforstærkende trafikplanlægning. Men den i forvejen eksisterende politiske konsensus om at etablere en motorvej, da VVM’en blev udarbejdet, gav dens forfattere et meget begrænset spillerum for alternativer.

VVM’en henviste til Trafikministeriets prognose for stigningen i biltrafik indtil 2010, der bl.a. inddrog øget bilisme som følge af Storebæltsforbindelsen. For at undersøge de trafikale konsekvenser blev der brugt modelberegninger, der byggede på Vejdirektoratets landsmodel. [57] Denne model bygger først og fremmest på et oversigtsbillede over den aktuelle trafiksituation i Danmark, bl.a. baseret på telefoninterviews om, hvor meget de adspurgte pendler dagligt, og hvor ofte de rejser over længere afstande. Fremskrivningen bygger slet og ret på tidligere erfaringer med, hvor meget trafikken udvikler sig ”af sig selv”, hvilket implicit også omfatter den selvforstærkende efterspørgsel, der fører med en udbygning af vejnettet – i dette tilfælde blev det dog nævnt direkte, at Storebæltsbroen ville give anledning til øget personbiltrafik, selvom det ikke fremgik, om dette var en direkte virkning af broen eller ej. [58]

NOAH tog afstand fra undersøgelsens antagelser om en trafikforøgelse på 25 % indtil år 2010, da dette var i klar modstrid med regeringens egne målsætninger om at sænke det danske CO2-udslip med 20 % i perioden 1998-2010. Præmisserne for Landstrafikmodellen – som NOAH nedsættende kaldte et ”computerspil”, egnet til ”barnekammeret” eller ”bilglade vejteknikere” – var umulige at gennemskue. [59] Det var dog ikke en argumentation, der havde nogen gennemslagskraft i forhold til Svendborg-Odense-motorvejen.

En manglende eller stærkt begrænset vurdering af den gensidige påvirkning mellem vejkapacitet og trafikmængde gik faktisk igen i alle de undersøgelser, der gik forud for VVM’en, f.eks. Vejdirektoratets tidligere rapport Sydøst-ruten fra 1992, hvis opstilling af scenarier på mange måder mindede om dem, der kom med i VVM’en. Sydøst-ruten var blevet til som en udløber af Storebæltsforliget i 1986, og den beskrev mulighederne for at opgradere vejforbindelserne på den overbelastede rute mellem Odense over Svendborg og Langeland til Maribo. Når det gjaldt strækningen mellem Odense og Svendborg, undersøgte rapporten to muligheder: Anlæg af en 4-sporet motorvej eller en 2-sporet (delvist 4-sporet) motortrafikvej mellem de to byer. Der indgik ikke noget 0-alternativ. Rapporten opstillede et bud på konsekvenserne for tidsbesparelse, vejarbejde, trafikulykker, støj, luftforurening, barriereeffekter og økonomi. Andre miljøeffekter var ikke vurderet. Mht. støj, luftforurening og barriereeffekter ville begge løsninger føre til mere; til gengæld var der fordele ved alle de øvrige parametre, ved motorvejen i lidt højere grad end ved motortrafikvejen – og når det gjaldt tidsbesparelse, var motorvejen markant bedre end en motortrafikvej. Sydøst-ruten antog, at persontrafikken ville stige med 40 % fra 1992 og frem til år 2010, især som følge af ”almindelig trafikudvikling”. Rapporten medgav dog, at selve anlægget af Storebæltsforbindelsen i sig selv ville skabe mere trafik. [60]

Miljø- og energiministeriets Natur- og miljøpolitiske redegørelse fra 1999 byggede på de samme antagelser. Det stadigt stigende trafikbehov var umiddelbart en kendsgerning, som man selvfølgelig kunne og burde forsøge at dæmpe ad politisk vej – via grønne afgifter, kampagner for delebiler o.a. samt øget forskning i renere teknologier – men den hidtidige udvikling, hvor kollektiv trafik var blevet relativt dyrere end privat, hvor der var sket en øget spredning af den bymæssige bebyggelse og hvor det samtidig blev muligt at komme stadig hurtigere frem (netop via udbygninger af vejnettet), skabte et transportbehov, som ikke bare kunne vendes, men fortsat ville stige og ifølge Vejdirektoratet passere 100 milliarder personkilometer i Danmark pr. år i 2010. Den samtidigt øgede godstransport var en uundgåelig følge af den stigende internationale og europæiske samhandel. [61] 

[56] Se f.eks. Næss 2008, som henviser til en række norske undersøgelser, samt Nielsen & Fosgerau 2005, der inddrager lignende erfaringer fra Storbritannien.
[57] Vejdirektoratet 1998, Rapport nr. 160, s. 46.
[58] Larsen og Filges.
[59] Brev fra NOAH-TRAFIK (ved Søren Jacobsen og Ivan Lund Pedersen) til medlemmerne af Folketingets trafikudvalg, 3. maj 1999. Trafikudvalget, L 223, bilag 5.
[60] Vejdirektoratet 1992, s. 39. Betydningen for erhvervslivet var vurderet i professor Chr. Wichmann Matthiessens Sydøst-ruten, Rute 9 Odense-Maribo, Erhvervsrapport, der overordnet set betragtede en Svendborg-Odense-motorvej som et gavnligt projekt. Matthiesen, s. 8, 20-21 samt 29. Se også Vejdirektoratet 1992, s. 82-84.
[61] Miljø- og energiministeriet 1999, s. 377-39.