VVM’ens funktion

Der eksisterer et detaljeret lov- og proceduregrundlag for, hvilke miljøhensyn der skal tages i forbindelse med større offentlige anlægsarbejder i Danmark. I EU som helhed findes der en række situationer, hvor både private virksomheder og offentlige myndigheder siden 1988 har haft pligt til at foretage en VVM, som følge af EF-direktivet 85/337/EØF, der blev vedtaget i 1985 og opdateret i 1997 med EU-direktivet 97/11/EF. [1]

Udover VVM- og siden SMV-direktiverne [2] (som dog kan overtrumfes af Folketinget i selve anlægslovene) stiller også Planloven, Naturbeskyttelsesloven, Miljøbeskyttelsesloven m.v. miljømæssige krav til anlægsarbejderne. Dertil kommer EU’s Habitatsdirektiv fra 1992, der pålægger medlemslandene at udpege og beskytte områder med truede eller særligt sårbare dyre- og plantearter. Også EU’s Vandrammedirektiv, der handler om at sikre en god vandkvalitet i vandløb og vådområder, kan have betydning for planlægningen.

Kort fortalt var den oprindelige mening med VVM-konceptet at sikre, at de offentlige og private anlægsprojekter blev igangsat på grundlag af en solid viden om deres miljømæssige konsekvenser, og at beslutningstagerne inden da fik adgang til en bred vifte af forskellige løsningsmodeller. Ideelt set var meningen, at en VVM blev udarbejdet på et så tidligt tidspunkt i en given beslutningsproces, at beslutningstagerne kun var nået til at konstatere, at der fandtes et problem, men hvor det endnu stod åbent, hvad løsningen skulle være. Det var og er dog op til beslutningstagerne selv at vælge, i hvilket omfang de vil følge en given VVM’s anbefalinger. [3]

Trafikministeriets publikation fra 2003 om anlægsprojekter opstiller en model for, hvordan processen ideelt set bør finde sted: Med et niveau 1, hvor der træffes en principbeslutning om, at der er interesse for at få tilvejebragt et beslutningsgrundlag for et givet projekt, og et niveau 2, hvor der sker en formel (politisk) beslutning om projektet i form af en anlægslov, der vedtages på grundlag af en afsluttet VVM. [4]

I publikationen er den ideelle fremgangsmåde på én gang ”objektivt” ekspertstyret og samtidig demokratisk, idet borgere og interessegrupper har rig mulighed for at få medindflydelse på processen. Når tanken om et muligt fremtidigt behov for at udbygge infrastrukturen opstår, bør embedsmændene først udføre en strategisk vejplanlægning, svarende til den screening, man som myndighed bør foretage ved mindre projekter for at afklare, om de kræver en VVM. Her vurderes behovene og ideer til mulige løsninger tages op. Derpå følger forundersøgelser, den egentlige VVM, liniebesigtigelse på det overordnede hhv. detaljerede plan, spørgsmål om ekspropriationssager, udbud osv. og først herefter finder anlægget sted. [5]

Så vidt teorien. I praksis finder politiske beslutningsprocesser dog langtfra altid sted på en sådan opdelt og struktureret måde, og beslutningstagerne er ikke nødvendigvis interesserede i den vifte af ekspertudarbejdede alternativer, som VVM-konceptet lægger op til. Et godt eksempel på dette er netop Svendborg-Odense-motorvejen.

[1] Trafikministeriet 2003 s. 43-44 samt Vejdirektoratet 1998, Rapport nr. 161, s. 5.
[2] Strategisk MiljøVurdering: Et senere koncept, der går ud på at inddrage miljøhensyn i den mere overordnede og langsigtede planlægning, og er indført på EU-plan med SMV-direktivet 2001/42/EF med gyldighed fra og med 2004. Se også Trafikministeriet 2003, s. 43-44.
[3] En udmærket introduktion til VVM-konceptet findes hos Kørnøv.
[4] Trafikministeriet 2003, s. 15.
[5] Ibid, s. 17-22 samt 59.