Baggrunden for motorvejen

Motorvejen mellem Odense og Svendborg forventes at blive færdig i 2009. Den afløser den gamle tosporede landevej A9, som længe havde haft et dårligt ry, da Folketinget i 1999 vedtog loven L 223 om motorvejsanlægget.

Allerede sidst i 1980erne havde landevejen haft problemer med overbelastning. Da Folketinget i 1986 besluttede at anlægge Storebæltsbroen, lavede Vejdirektoratet en undersøgelse af vejforbindelserne mellem Odense og Maribo, som viste, at store dele af strækningen Odense-Svendborg var præget af ujævn eller langsom kørsel, og at landevejens kapacitet flere steder var tæt på at være brugt op. [6] Samtidig fandt der forholdsvist mange ulykker sted på den ofte ret snoede landevej, hvilket var med til at sinke trafikken endnu mere. I 1989 henvendte seks borgmestre fra Sydfyn og Langeland sig til trafikministeren for at anbefale en udbygning af landevejen, [7] og i første del af 1990erne voksede kravet om at gøre noget ved vejforholdene.

I 1992 udgav Vejdirektoratet en hovedrapport samt en erhvervsrapport, der beskrev de forventede kapacitetsbehov på Svendborg-Odense-strækningen i fremtiden, og også rummede forskellige trafikale konsekvensberegninger og samfundsøkonomiske beregninger. Dette arbejde lagde grunden for den senere lov om projektering af en motorvej/motortrafikvej mellem Odense og Svendborg i maj 1996. [8]

I samme periode opstod en bred enighed blandt de fynske folketingspolitikere om, at netop en motorvej måtte være den ideelle løsning på trafikproblemerne. Samme holdning var udbredt hos lokalpolitikerne og havde betydelig folkelig opbakning. [9] Dog var der i midten af 1990erne også protester fra græsrodsbevægelsen NOAH, [10] og siden også Danmarks Naturfredningsforening.

Erhvervslivet – især i Svendborg – så meget gerne en motorvej etableret. Lorentz Jessen fra Sydfyns Erhvervsråd hævdede endda i 1999, at den brede opbakning til vejen skyldtes Erhvervsrådet eget grundige lobbyarbejde. [11] Under alle omstændigheder oplevede Svendborg i midt90erne en lavkonjunktur. En række større industrivirksomheder, heriblandt Kellogg’s, måtte lukke, blandt andet med det argument at transportmulighederne fra byen var for dårlige. Erhvervslivet benyttede sig i stigende grad af just-in-time-princippet, hvor virksomheder sparede udgifter til oplagring ved i stedet at få de ønskede produkter leveret til døren, når der var behov for dem. Dette stillede høje krav til logistikken, og nødvendigheden af præcise lastvogne fra Svendborg var meget svær at forene med den uforudsigelige afvikling af trafikken på A9. [12]

Blandt fynboer i almindelighed var trafiksikkerheden et meget vigtigt argument for at ”gøre noget” ved vejen. En række dødsulykker førte til, at A9 i folkemunde fik øgenavnet ”Dødens landevej”, og i 1993 lavede en beboerforening en happening med en række opstillede hvide kors langs vejen, der fik stor medieomtale. [13]

En motorvej var en langt sikrere løsning, i hvert fald hvis man nøjedes med at betragte vejstrækningen isoleret. Man kan selvfølgelig indvende, at en motorvejs positive effekt på sikkerheden mindskes, hvis man indregner risikoen for uheld på til- og frakørsler samt den afledte virkning på trafikmængden på andre veje, men da sådanne faktorer ikke var medtaget i hverken de første modeller for trafikudviklingen på A9 eller i den senere VVM, kom Vejdirektoratets konklusion til at svare til det almindelige indtryk hos beslutningstagerne: At en motorvej sikkerhedsmæssigt var klart overlegen i forhold til f.eks. en udbygget landevej. [14]

Vejdirektoratet gik i gang med at lave forundersøgelser i samarbejde med COWI, som i perioden maj 1996-juni 1997 foretog en vurdering af de mulige miljøpåvirkninger fra forskellige former for nyanlagte veje til erstatning for den tosporede A9. I 1997 indgik de fynske MF’erne så en aftale om at garantere en fremtidig motorvej, og da Vejdirektoratet i perioden oktober 1997-september 1998 fortsatte med den egentlige VVM, var udfaldet derfor næsten givet på forhånd. VVM’en rummede forskellige løsningsmodeller, men alle var af typen ”udbygning af A9” – og der blev lagt op til, at kun to slags udbygninger var realistiske, når det kom til stykket: Enten en motorvej eller en motortrafikvej, ligesom det var sandsynligt, at valget ville falde på en af delene hele vejen, frem for en kombination af motorvej mellem Odense og Ringe (midt mellem Odense og Svendborg) og motortrafikvej resten af vejen. Den offentlige høringsfase var på to måneder og fandt sted umiddelbart efter, at VVM’en udkom i oktober 1998. [15]

Da Folketinget førstebehandlede L 223, var der et bredt flertal for den. Kun Kristeligt Folkeparti, SF og Enhedslisten var imod. Enhedslistens Søren Kolstrup kritiserede motorvejen for at have en række miljøskadelige effekter, mens Kristeligt Folkepartis Ole M. Nielsen ville have foretrukket VVM-redegørelsens alternative forslag om at udbygge A9 til en 4-sporet landevej, dog ikke primært af miljøhensyn men fordi denne løsning ville være langt billigere end at anlægge en motorvej. Den socialdemokratiske trafikminister Sonja Mikkelsen fokuserede mest på hensynet til trafiksikkerhed samt de eksisterende prognoser for trafikudviklingen frem til 2010. Hun henviste til regeringsudspillet Trafik 2005 fra 1993 som ekstra belæg for, at der var behov for at gøre noget ved A9. [16]

L 223 blev derpå henvist til Trafikudvalget. Forskellige græsrodsorganisationer og enkeltpersoner kritiserede motorvejen i diverse breve til trafikministeren inden lovens vedtagelse, men på dette sene tidspunkt var den endelig vedtagelse af loven tæt på at være en formalitet, og kritikken fik da heller ingen konsekvenser. Et flertal i udvalget (S, RV, CD, K, V, DF) kunne derpå indstille til vedtagelse af loven, mens SF og Enhedslisten fortsat var imod (Kristeligt Folkeparti var ikke repræsenteret). Dette skete efter endnu en folketingsdebat om motorvejens betydning for trafiksikkerhed og lokal erhvervsudvikling. [17]

[6] Vejdirektoratet: Sydøst-ruten. Rute 9 Odense-Maribo.
[7] Transportrådet, s. 47. Her findes også en skematisk oversigt over forløbet.
[8] Svar fra Sonja Mikkelsen. Trafikudvalget, L 223 - bilag 15. Den 11. maj 1999, J.nr. 401-6.
[9] Fyens Stiftstidende 10. september 2006: ”VEJEN TIL MOTORVEJEN VAR FULD AF OMKØRSLER”.
[10] Aktuelt 15. februar 1996: ”NOAH: DROP MOTORVEJ” samt Ingeniøren 19. april 1996: ”Overflødig motorvej på Fyn”.
[11] Aktuelt, 20. februar 1999: ” Slaget om hovedvej A9”.
[12] Politiken, Erhvervsmagasin 22. oktober 1997: ”Sidesporet Svendborg”
[13] Berlingske Tidende 12. august 1995: ”Minister lover tre nye storveje” samt Aktuelt, 20. februar 1999: ” Slaget om hovedvej A9”.
[14] Vejdirektoratet 1998, Rapport nr. 160, s. 53-54.
[15] Svarende til lovgivningens minimumskrav på 8 uger. Miljøministeriet 2006, s. 54.
[16] http://www.folketinget.dk/doc.aspx?/Samling/19981/lovforslag_som_vedtaget/L223.htm. Selve planen Trafik 2005 beskriver dog de trafikale udfordringer på et mere overordnet plan. Mht. A9 nævnes det blot, at især strækningen Odense-Ringe bør udbygges for 240 mio. kr. Trafikministeriet 1993, s. 98.
[17] http://www.folketinget.dk/doc.aspx?/Samling/19981/lovforslag_som_vedtaget/L223.htm