Opstilling af scenarier

Opstilling af scenarier
Som nævnt tog VVM’ens behandling af diverse miljøaspekter praktisk taget kun udgangspunkt i en opdatering af vejforbindelsen mellem Odense og Svendborg. Den anvendte to hovedparametre som udgangspunkt for sine konklusioner: 1) Et kommende vejanlægs linieføring i forhold til den eksisterende A9, og 2) Det kommende vejanlægs karakter. Ville der blive tale om en opdatering af A9 til en 3- eller 4-sporet landevej, eller burde der hellere anlægges en motorvej eller måske en motortrafikvej? Hvad angår den første parameter, havde VVM’en kun mulighed for at påvirke linieføringen på udvalgte strækninger, hvor der kunne være grund til at tage særlige hensyn til nærliggende kulturværdier eller uerstattelige biotoper. Som hovedforslag anbefalede VVM’en at lade linieføringen følge den eksisterende A9 så vidt muligt. Valget af vejtype var reelt ikke noget åbent spørgsmål, for da VVM’en forelå, var der allerede bred politisk enighed om at vælge motorvejen. De nævnte vejtyper blev dog alle vurderet seriøst, kun 0-alternativet [1] var meget stedmoderligt behandlet. [2]

Den indledende COWI-rapport opererede ikke engang med et egentligt 0-alternativ, men med en såkaldt 0+ alternativ, hvor A9 bestod som landevej, men blev udbygget med de omtalte 1 eller 2 ekstra spor. I den senere miljøvurdering, der nåede frem til nogenlunde de samme konklusioner, blev konsekvenserne af luftforurening og CO2-udledning dog sammenlignet med et 0-alternativ, hvor A9 blev beholdt i sin eksisterende tilstand. [3] Imidlertid blev der gjort meget lidt ud af dette alternativ – nok fordi det virkede for urealistisk at bevare en vej, som i forvejen var præget af mange trafikulykker og en overbelastning, der ifølge trafikmodellerne blot ville eskalere i det næste årti, uanset om der var politisk flertal for motorvejen eller ej. Og som sagt havde der allerede dannet sig en konsensus om, at motorvejens effekt på trafiksikkerheden var entydigt positiv, eller at den i hvert fald ikke kunne blive mindre sikker end ”Dødens landevej”.

VVM’en konkluderede, at motortrafikvejen havde den fordel, at bilernes alt andet lige lavere gennemsnitshastighed ville betyde en lavere udledning af CO2, mens motorvejen omvendt var overlegen mht. trafiksikkerhed og tidsbesparelser. Mht. de øvrige og lokale miljøeffekter nåede VVM’en frem til, at motorvejen på nogle områder (især støj) kunne siges at være marginalt værre end motortrafikvejen, men at der hovedsageligt ikke var den store forskel mellem de to typer; det kom i højere grad an på linieføringen og forskellige forholdsregler til forebyggelse af udledning af vejvand m.v. [4]

Mens det virker, som om 0-alternativet mest blev taget med for at leve op til de formelle krav om et sådant, blev 0+ alternativerne til gengæld beskrevet meget detaljeret. VVM’en bar dog stadig præg af, at det egentlig ikke var meningen, at den skulle indgå i en trinvis beslutningsproces, der levede op til Trafikministeriets beskrivelser af den ideelle fremgangsmåde. I praksis var den snarere et slutresultat af en politisk proces, hvor hidtidige beregningsmodeller, spektakulære ulykker og anbefalinger fra diverse interessegrupper for længst havde ført til et bredt politisk ønske om en motorvej. Både på landsplan, lokalt og sandsynligvis også blandt et flertal af fynboer generelt. Dette førte til udarbejdelsen af en VVM, hvis to ”realistiske” muligheder var enten en motorvej eller evt. en motortrafikvej, hvortil opbakningen fra politisk hold dog på forhånd var lunken.

Man kan argumentere både for og imod VVM’ens måde at inddrage kollektiv trafik. På den ene side bød den på ret detaljerede overvejelser om togtrafikken mellem Odense og Svendborg, f.eks. hvordan en udskiftning af togene under forskellige omstændigheder kunne bidrage til at afhjælpe den stigende trafikmængde på A9. [5] På den anden side virkede togafsnittet lidt som en ”VVM-i-VVM’en”. Der var ingen direkte forbindelse mellem dens opstilling af muligheder for at forbedre togdriften og de endelige scenarier for opdatering af landevejen. Ingen af scenarierne lagde nogen særlig vægt på kollektiv trafik som en seriøs måde at afhjælpe problemerne på. VVM’en forholdt sig heller ikke til mulighederne for en forbedret bustransport eller andre redskaber til at påvirke trafikken i Odense og Svendborg, og Transportrådet kritiserede siden VVM’ens overvejelser om jernbanens mulighed for at påvirke trafikken, idet dens teoretiske grundlag var for generelt. [6]

Ligesom de hidtidige modeller for trafikudviklingen tog VVM’en udgangspunkt i, at biltrafikkens store – og stigende – kapacitetsbehov nødvendigvis måtte imødekommes ved hjælp af investeringer i nye vejanlæg. Og når denne konklusion først var nået, var der gode argumenter for, at det ville være bedre at vælge motorvejsløsningen frem for de andre vejudbygninger. Ved en opgradering af A9 til 3 eller 4 spor ville der opstå en række problemer med støj og andre hensyn til ejendomme i nærheden. Det kunne selvfølgelig løses ved at forlægge vejen på bestemte strækninger, men ville samtidig betyde, at den oprindelige tanke med en 0+ løsning blev forladt, mens såvel økonomiske omkostninger som arealforbrug begyndte at nærme sig en motor(trafik)vejsløsning, uden at dennes fordele kom med i købet. [7] Målsætningen om at afhjælpe trafik- og sikkerhedsproblemerne ved at øge vejkapaciteten stemte godt overens med den generelle opfattelse hos beslutningstagerne. En række undersøgelser har dog vist, at gevinsterne herved nemt kan være kortsigtede, men det blev ikke omtalt i VVM’en. Jeg kommer ind på dette aspekt senere.

Noter

[1] 0-alternativet er lovpligtigt i en VVM, og er et scenario, hvor man vurderer, hvad de fremtidige konsekvenser vil være, hvis man ikke foretager sig noget – de øvrige udviklingstendenser fortsætter naturligvis. Miljøministeriet 2006, s. 18-19 samt 41-42.

[2] Vejdirektoratet 1998, Rapport nr. 160, s. 10.

[3] Vejdirektoratet 1998, Rapport nr. 161, s. 16 samt 21.

[4] Ibid, s. 19.

[5] Vejdirektoratet 1998, Rapport nr. 160, s. 94-109.

[6] Transportrådet, s. 57-58.

[7] Vejdirektoratet 1998: Udbygning af eksisterende vej, s. 16.