Kritiske røster

Kritiske røster
I 1998 kritiserede professor i planlægning og udvikling Ole Dybbroe i en aviskronik Vejdirektoratet for at lade sig styre af politiske ønsker om at anlægge motorveje for enhver pris uden på noget tidspunkt seriøst at overveje alternativer. Ifølge Dybbroe tog Vejdirektoratet kun ”skyldige naturhensyn”, dvs. sørgede for lappeløsninger i form af faunapassager m.v. som supplement til de nye motorveje, hvis anlæg i sig selv der til gengæld ikke blev sat spørgsmålstegn ved. VVM var derfor reelt kun et ”skuespil” der skulle legitimere de i forvejen trufne beslutninger. [1]

På det rent lokale plan er dette en undervurdering af VVM’en, da den netop formåede at inddrage alle relevante lokale miljøpåvirkninger og for de flestes vedkommende også at anvise, hvad der burde gøres for at mindske dem. På makroplanet er det til gengæld korrekt, at VVM’en intet havde at gøre med beslutningsprocessen, men blot bestod i at minimere de lokale miljøpåvirkninger under på forhånd givne politiske forudsætninger, som den ikke kunne ændre på. Det lokale forløb skyldtes i høj grad en række delbeslutninger om den generelle udvikling i den danske infrastruktur, som var indledt længe før, der overhovedet begyndte at blive talt om en motorvej mellem Odense og Svendborg.

VVM’ens manglende hensyn til drivhusproblematikken blev hurtigt det vigtigste kritikpunkt fra dens og motorvejsprojektets to største kritikere: NOAH og Danmarks Naturfredningsforening. Mellem Folketingets første- og andenbehandling af L 223 fandt der en livlig korrespondance sted mellem de to foreninger og Trafikministeriet.

I et brev til Sonja Mikkelsen betegnede NOAH VVM’ens fire rapporter som ”yderst tendentiøse kampskrifter” for en motorvej, der angiveligt var ”ødelæggende for Sydfyn” og et ”gigantisk misbrug af samfundets knappe ressourcer”. Udover CO2-udledningen kritiserede NOAH især selve motorvejens bredde – et problem, der i sig selv blev forøget af, at det var nødvendigt at lave en ”kilometerbred” støjvold, der kunne kompensere for motorvejens ekstra larm.

Som helhed fandt NOAH dog, at VVM’en var sober og beskrev alle de skadevirkninger, man kunne forvente – dog manglende en undersøgelse af problemet med forurenet vejvand. Men NOAH understregede samtidig alle de mulige problemer med selve anlægget af en ny vej, ligesom bevægelsen konsekvent underkendte samtlige positive virkninger af vejen som værende ønsketænkning, der i nogle tilfælde ligefrem dækkede over endnu større problemer, som ville vise sig i praksis. F.eks. ville de handlende i Svendborg nok lide under, at deres kunder ville benytte en Svendborg-motorvej til at handle i Bilka i Odense.

I det hele taget mente NOAH, at politikerne reelt ikke kunne bruge VVM’en til at få et klart billede af miljøkonsekvenserne og de alternativer til nye veje, der måtte findes. VVM’en manglede en totalvurdering af transportbehov og forskellige løsningsmodeller, og havde hverken inddraget muligheden for at ”toptune” den kollektive trafik eller ændre på det økonomiske grundlag for trafikplanlægningen ved at overveje ændrede takster for kollektiv trafik. [2]

Poul Henrik Harritz, præsident for Danmarks Naturfredningsforening, var også en hård kritiker af en motorvej, som ifølge ham ville ”grovæde sig ind i et jomfrueligt landskab”. Han gik dog ind for en anden løsningsmodel end NOAH, nemlig at udvide A9 med to ekstra spor – svarende til VVM’ens 0+ alternativ. I Harritz’ brev til Trafikministeriet fremhævede han, at Vejdirektoratet i 1996 selv havde fået udpeget de værste risikosteder på A9, og at det for kun 21 mio. kr. kunne lade sig gøre at reducere antallet af ulykker med 33 % – i stærk kontrast til prisen på ca. 1 milliard for motorvejen. Han henviste til Transportrådets rapport Beslutningsgrundlag for trafikinvesteringer som yderligere støtte for sin argumentation. [3] Denne rapport havde forinden kritiseret VVM’en for, at den ikke havde samfundsøkonomiske vurderinger af sine forskellige scenarier med. [4] Rapporten kritiserede også, at borgerne først var blevet inddraget i beslutningsprocessen på et ret sent tidspunkt i forløbet. [5]

Sonja Mikkelsen fandt, at NOAH overdrev skaderne og underdrev både fordelene ved vejen og diverse foranstaltninger, der blev truffet for at afbøde de problemer, der var i forbindelse med anlægget (støjafskærmning, faunapassager, erstatningsbiotoper). Vejdirektoratets beregninger viste, at trafiksikkerheden ville blive øget, og den kollektive trafik var i øvrigt ved at blive forbedret. Hun kom ikke nærmere ind på NOAH’s overvejelser om CO2-problematikken. [6]

Ligeledes afviste Mikkelsen Naturfredningsforeningens og Transportrådets kritik. Hun fandt, at VVM’ens rapporter samt borgerhøringerne og udtalelser fra Fyns Amt og de berørte kommuner, tilsammen udgjorde et godt beslutningsgrundlag. VVM’en havde allerede beskrevet alle alternative linieføringer for motorvejen samt alternativerne til overhovedet at anlægge en motorvej, f.eks. i hvilket omfang jernbanen kunne forbedre pendlertrafikken. Desuden havde Vejdirektoratet medtaget en række ikke nærmere præciserede forslag fra de afholdte borgermøder i sine undersøgelser.

Mikkelsen anerkendte, at ønsket om høj mobilitet stred imod ønsket om at nedbringe CO2-udslipppet, men forsvarede beslutningen med, at der måtte tages stilling fra sag til sag, og at behovene for en fynsk motorvej retfærdiggjorde ulemperne. Hun afviste, at vejens primære formål skulle være at sikre fortsat erhvervsudvikling i området, sådan som Naturfredningsforeningen og i øvrigt også Fyens Stiftstidende hævdede. Mikkelsens hovedargument var trafiksikkerhed. Og problemet med at afhjælpe trafiksikkerhedsproblemerne på den eksisterende vej var, at det samtidig ville gøre det endnu mere besværligt at komme frem. [7]

Noter

[1] Information, 17. juni 1999: ”Billobbyens tag-selv-bord”.

[2] Brev fra NOAH-TRAFIK (ved Søren Jacobsen og Ivan Lund Pedersen) til medlemmerne af Folketingets trafikudvalg, 3. maj 1999. Trafikudvalget, L 223 - bilag 5.

[3] Berlingske Tidende 27. april 1999: ”Ud at køre med de skøre”.

[4] Transportrådet, s. 55-56.

[5] Ibid, s. 49 samt 73-76.

[6] Svar fra Sonja Mikkelsen. Trafikudvalget, L 223 - 11. maj 1999, J.nr. 401-6, bilag 14.

[7] Ibid, bilag 15.